Sæl. Ég heiti Guðbjörg Lilja Erlendsdóttir og er verkfræðingur á Línuhönnun og formaður Landssamtaka hjólreiðamanna.

Á hverju ári eru flutt inn til landsins um 15.000 reiðhjól[1], varlega áætlað. Það er kannski ekkert á við alla bílana í landinu en það er samt nokkuð mikið. Ef ég geri ráð fyrir að endingartími reiðhjóls sé að meðaltali 8 ár, þá eru 120 þúsund reiðhjól í umferð þessa stundina. Trúlega eru þau þó enn fleiri. Til samanburðar þá eru voru 150 þúsund fólksbifreiðar skráðar á landinu 31.desember 1999.

Vissuð þið líka að það eru 110 ár síðan fyrsta reiðhjólið var flutt til landsins. Það var árið 1890, 14 árum áður en fyrsti bíllinn var fluttur inn.

Fyrir framan Iðnó 1920-1930. Ljósmyndari Magnús Ólafsson. Ljósmyndastofa Reykjavíkur.

Það sem er enn þá merkilegra er að á Íslandi eru enn engir eiginlegir hjólreiðastígar. Hjólreiðamenn hjóla ýmist á gangstígum eða vegum, og eru gestir á báðum stöðum. Á göngustígum, gestir samkvæmt lögum. En í umferðarlögum stendur:

Heimilt er að hjóla á gangstétt og gangstíg, enda valdi það ekki gangandi vegfarendum hættu eða óþægindum. Hjólreiðamaður á gangstétt eða gangstíg skal víkja fyrir gangandi vegfarendum. (39.gr. 50/1987)

En á götum hafa þeir stöðu gests vegna þess hve illa er að þeim búið og lítið tillit tekið til þeirra.

Ég ætla að fjalla um öryggi hjólreiðamanna á göngustígum og tala þá um göngustíga sem hjólreiðastíga. Ég hef kosið gera það út frá þremur sjónarhornum:

q       Geómetríu stíga og gatnamóta. 
Hæðarlega, planlega, breidd þverhalli, gatnamót…

q       Umhverfi, viðhaldi, merkjum og búnaði stíga. 
Yfirborð, ljósastaurar, skilti, vegmerkingar, bílar, snjómokstur, götusópun…

q       Hjólreiðamanni og búnaði reiðhjóls. 
Hjól, dekk, ljós, hjálmur, endurskin, sjón…

Það er ávinningur allra að hafa góða og örugga hjólreiðastíga. Öruggir og góðir hjólreiðastígar hvetja til notkunar á reiðhjólinu sem aftur getur dregið úr umferð bíla. Ekki þarf að ræða ávinninginn af því að fækka bílum á götum höfuðborgarsvæðisins. Góðir stígar draga einnig hjólreiðamenn af vegum og götum. En það er ljóst að vegir og götur eru engan veginn öruggir fyrir hjólreiðamenn. Hraðamunur farartækjanna er mikill og ekkert rými ætlað hjólreiðamönnum. Góðir stígar auka líka öryggi gangandi því oftast fer það saman að það sem eykur öryggi hjólreiðamanna gerir það líka fyrir gangandi vegfarendur þó svo að það megi deila um hversu mikið eigi að blanda gangandi og hjólandi vegfarendum saman.

Skilgreindar[2] hafa verið fjórar megin þarfir hjólreiðamannsins. Þær eru:

q       Rými.  Lóðrétt og lárétt

q       Slétt yfirborð.

q       Aðstæður til að halda jöfnum hraða.

q       Tengsl og samfelldni leiða.

Einnig er vel skilgreint í erlendum stöðlum hverjar kröfurnar eru til stíga. Það sem við sjáum hér á glærunni er tekið úr norska staðlinum. Þar er talað um að breidd stíga eigi að vera 3-4 m í þéttbýli en 2,5-3 m í dreifbýli miðað við blandaða umferð gangandi og hjólandi.

Hallinn þarf svo að sjálfsögðu að vera í samræmi við umferðina sem verið er að hanna fyrir.

Kíkjum nú aðeins aftur á þessar þrjár hliðar öryggis hjólreiðamanna. Ég ætla að sýna nokkrar myndir máli mínu til skýringar. Með þeim er ég ekki að ráðast á einstaka staði eða tilfelli og bið ég því viðstadda að taka þær ekki persónulega. Myndirnar sýna það sem vel er gert í hönnun og byggingu stíga en einnig gildrur og mistök sem hægt er að gera. Myndirnar eru flestar ef ekki allar teknar í Reykjavík en það er bara af því að það eru nærtæk dæmi fyrir mig. Ástæðan er alls ekki að hér sé allt svo gott eða slæmt.

Það er margt í umhverfinu sem getur haft áhrif á öryggi hjólreiðamanns. Eins og ég sagði fyrr þá er ein af meginþörfum hjólreiðamannsins slétt yfirborð. Hér má sjá dæmi um velheppnaðan stíg. Hjólreiðamönnum er ætlað ákveðið svæði af stígnum og það er merkt. Skilti og staurar í hæfilegri fjarlægð frá stígnum. Nægt pláss er fyrir snjóruðninga og götusópar komast greiðlega um.

Vegrið eru ágætt öryggistæki en miklu máli skiptir hvernig gengið er frá því. Á vinstri myndinni er frágangurinn þannig að hvergi eru horn eða boltar út í loftið sem geta krækst í vegfarandann. Á þeirri hægri aftur á móti eru hvassar brúnir og boltar út í loftið. Þar fyrir utan er mun þrengra þannig að meiri hætta er á að rekast utan í vegriðið.

Merkingar stíga með skiltum auðvelda hjólreiðamönnum að komast leiðar sinnar. Hér hefur einföldu viðbótarskilti verið bætt við.

Og hérna í lokin er ein svona „fyrir/eftir” mynd. Fyrir lagfæringar var stígurinn eins og stöðuvatn við minnstu rigningu en eftir, -ja það þarf ekki að taka fram hversu mikill munurinn er.

Síðast en ekki síst hefur hjólreiðamaðurinn sjálfur nokkuð mikið um öryggi sitt að segja. Það gerir hann með því að aka með athygli og miðað við aðstæður líkt og aðrir ökumenn eiga að gera. Hann sér til þess að hjólið sé í lagi með lögbundnum búnaði eins og ljósum og glitaugum, notar hjálm og dekk sem hæfa aðstæðum.

Veðurfarið þetta haust hefur verið þannig að oft hefur verið ísing yfir götum og stígum. Slík færð er í raun erfiðari og hættulegri hjólreiðamanninum en snjór. Það eru líka sífellt fleiri sem hjóla allt árið, líka á veturna. T.d. má ætla að a.m.k. 1000 nagladekk hafi verið í umferð á síðasta ári, þ.e. 500 reiðhjól með nagladekkjum[3].

Allt of oft sér maður hjólreiðamenn án ljósa eða með léleg ljós, -eða réttara sagt sér maður þá ekki. Með engin glitaugu og í dökkum endurskinslausum fötum. Mjög einfalt, og það þarf ekki að vera dýrt, er að bæta úr þessu. Það er jafnvel hægt að bæta auka endurskini á hjólin. Myrkrið er mikið á Íslandi og hjólreiðamenn ættu ekki að taka þá áhættu að sjást ekki.

Ég hef kannski einblínt um of á öryggi hjólreiða í þéttbýli en öryggi hjólreiðamanna á þjóðvegum landsins er ekki síður mikilvægt. Reiðhjólið er komið til að vera. Ég held að tími sé kominn til að ráðamenn lands og sveitarfélaga geri sér grein fyrir því og gefi hjólinu þann sess í samgöngukerfinu sem samgöngutæki ber.

[1]               Bent Thagesen, 1998. Veje og stier. Polyteknisk forlag. Danmörk.

[2]               Borgarskipulag Reykjavíkur, desember 1995. Stofnbrautakerfi hjólreiða I, tillaga.

[3]               CROW, 1998. ASVV. Recommendations for traffic provisions in built-up areas. Holland.

[4]               Heiner Monheim/Rita Monheim-Dandorfer, 1990. Strassen für alle. Analysen und konzepte zum stadtverkehr der zukunft. Rasch og Röhring. Þýskaland.

[5]               Íslenski fjallahjólaklúbburinn, vefsíða www.mmedia.is/~ifhk.

[6]               K.W. Ogden og S.Y. Taylor, 1996. Traffic Engineering and Management. Monash. Ástralía.

[7]               K.W. Ogden, 1996. Safer Roads. A Guide to Road Safety Engineering. Avebury Technical. Ástralía.

[8]               Landssamtök hjólreiðamanna, vefsíða www.islandia.is/lhm.

[9]               Óskar Dýrmundur Ólafsson, 1993. Saga reiðhjólsins á Íslandi á bilinu 1890-1993 með stuttu erlendu baksviði. B.A. ritgerð við Sagnfræðiskor Háskóla Íslands. (http://www.mmedia.is/~ifhk/odo-i.htm).

[10]           Statens vegvesen, 1992. Veg- og gateutforming. Håndbok nr.17. Noregur.

[11]           Umferðarlög. 1987 nr 50. http://www.althingi.is/lagasofn/nuna/1987050.html.

 

Myndir: © Guðbjörg Lilja Erlendsdóttir, Magnús Bergsson og Páll Guðjónsson.