Að undanförnu hafa fjölmiðlar keppst um að kynna kostnaðarsamar
framkvæmdir varðandi stofnbrautir í borginni. Þar er um að ræða
breikkun Vesturlandsvegar og Miklubrautar, einnig mislæg gatnamót við
Höfðabakka og Kringlumýri.
Sífellt er verið að gera umhverfi okkar ónáttúrulegra með meira malbiki
og steinsteypu. Þessar framkvæmdir eru einungis til þess fallnar að
auka hraða, slysahættu, hávaða og þar með fyrringu. Þessi umfjöllun í
fjölmiðlum hefur verið afskaplega einhliða og virðist sem svo að ekki
sé það spurning hvort af þessum mannvirkjahryllingi verður heldur
hvenær af honum verður.
Það er löngu komið að því að borgaryfirvöld komist niður úr fílabeinsturninum og átti sig á því að Reykjavík þarf ekki að líta út eins og milljónaborg. Vissulega er umferð í borginni mikil miðað við stærð hennar því sagt er að umferð þar sé svipuð og í 300 þúsund manna borg. En spurningin er sú hvort ÞAÐ sé ekki einmitt vandamálið. Það er nefnilega fjöldi fólks sem gjarnan vildi komast ferða sinna á öruggan hátt hjólandi eða gangandi, en þorir því einfaldlega ekki vegna þess að þeim er ekki búin jafn góð aðstaða og þeim sem nota einkabílinn.
Þessar kostnaðarsömu stórframkvæmdir varðandi akvegi virðast best þjóna pízza sendlum því ekki drollar um þessar götur og gatnamót neinn sá fjöldi farartækja sem gæti skipt sköpum er varðar þjóðarhag. Vissulega er ekki hægt að halda fullum hraða í borginni á álagstímum á morgnana og seinni part dags þegar göturnar fyllast af bílum. Hve stór hluti þeirra eru nemendur á leið í og úr skóla sem auðveldlega gætu notað almenningssamgöngurnar? Einn strætisvagn getur rúmað 60 manns, sem þýðir, að einn strætisvagn gæti komið í stað u.þ.b. 50 einkabíla.
Nú er svo komið að mengun í Reykjavík er mikil og sá gráguli sjóndeildahringur sem þótti fréttnæmur fyrir fáeinum árum er orðinn hluti af fjallasýn Reykjavíkur. Því er nauðsynlegt að stjórnvöld átti sig á því að beina þurfi fólki frá notkun einkabílsins með því að bjóða upp á raunhæfa valkosti, þ.e. nothæfa hjólreiða- og göngustíga. Seinustu misseri virðist sem stjórnvöld séu farin að sýna þessum málum áhuga ef litið er á skipun nefndarinnar sem sagt var frá í seinasta fréttabréfi. Hún hefur þegar fengið í hendur þær tillögur sem ÍFHK hafði upp á að bjóða svo og tillögur frá samstafshópi sem heitir "Hjólreiðar í öndvegi". Nú er aðeins að vona að eitthvað verði úr verki svo að sú vinna sýni einhvern árangur. Ef einhversstaðar væri hægt að bjóða upp á atvinnuskapandi verkefni þá væri það í lagningu stofnbrautakerfis fyrir hjólandi umferð um höfuðborgarsvæðið sem um leið gæti nýst fólki í hjólastólum. Brautirnar verða að vera lagðar í því sjónarmiði að þær nýtist til samgangna, en ekki sem föndurverkefni arkitekta.
Þetta kallar á breytingu umferðaljósa við fjölmörg gatnamót, enda ekki vanþörf á. Núverandi ljósakerfi býður hreinlega upp á hærri slysatíðni og lögbrot um leið og troðið er á rétti annara sem ekki eru úti að aka, t.d. þegar bílstjórar virða ekki stöðvunarlínur. Með því að breyta ljósunum og gera þau skilvikari væri hægt að fækka umferðaslysum og spara byggingu mislægra gatnamóta.
Ekki má gleyma því að gatnamót eins og við Miklubraut og Kringlumýrabraut eru í íbúðahverfi og þar er mikil umferð gangandi fólks m.a. vegna Kringlunnar. Aukinn hraði bílaumferðar á svona stöðum gerir lítið annað en að auka slysahættu.
Hjólreiða- og göngubrautir eiga ekki að vera með óþarfa kanta og beygjur, t.d. við gatnamót, en undantekningarlaust er þar fyrst og fremst hugsað um hag bílsins, fyrir aðra eru gatnamót best til þess fallin að hossa hjólreiðamönnum yfir sem flesta gangstéttakanta og útiloka umferð fatlaðra í hjólastólum. Um leið eykur þessi frágangur slysahættu. Ómögulegt er að ryðja snjó af þessum gangstéttum vegna kantanna og vínekrutraktorar borgarinnar ráða einfaldlega ekki við þessar ófærur. Því þarf að hanna brautirnar með það í huga að venjulegir traktorar geti rutt sem flestar brautir án þess að sleppa ruðningi við gatnamót. Samhliða þessu ætti að gera stórátak í því að gróðursetja tré til að bæta veðurfar í borginni, um leið myndi sú aðgerð dempa umferðahávaða og fegra borgina.
Strætisvagnakerfið þarf að bæta til muna og kynna miklu betur. Ef kostir strætisvagna væru jafn vel auglýstir dömubindi og einkabílar, þá væri eflaust hægt að stórbæta ásýnd Reykjavíkur! Einnig væri hægt að nýta Græna kortið sem happdrættismiða til að hvetja almenning til að nota vagnana meira en nú er. Strætisvagnar gætu boðið upp á fjölbreyttari þjónustu, t.d. haft hjólagrindur á þeim vögnum sem fara út í ystu hverfi borgarinnar.
Samfara minnkandi einkabílanotkun myndi draga úr álagi á gatnakerfið, milljarðar sparast sem annars færu í viðhald og útþenslu þess. Það væri auðvelt og skynsamlegt að nota eitthvað af þeim peningum í úrbætur á almenningssamgöngukerfinu og lagningu hjólreiða- og göngustíga. Mér eru minnisstæð orð fyrrverandi borgarstjóra, Markúsar Arnars Antonssonar, að Reykjavík ætti að verða útivistarborg. Ef af því ætti að verða þá ættu borgaryfirvöld að snúa sér umsvifalaust að fyrrnefndum úrbótum því af nógu er að taka.
Magnús Bergsson
Birtist fyrst sem leiðari í Hjólhestinum, mars 1994.